Переднеприводный грузовик и мегаседан из Минска: интересные, но почти забытые автомобили СССР
Несмотря на жесткую централизацию экономики, в СССР постоянно разрабатывались десятки интересных автомобилей, и конструкторская мысль отнюдь не находилась в подавленном состоянии. Другое дело, что в силу ряда причин многие самобытные автомобили так и не стали по-настоящему массовыми. Часть из них мы уже вспоминали, сегодня продолжим этот увлекательный исторический экскурс.
Брат Нивы в мундире
Если ВАЗ-2121 Нива знакома каждому автомобилисту, то мало кто знает о ближайшем родственнике тольяттинского внедорожника – ВАЗ-2122, получившем название «Река». В отличие от сугубо гражданской Нивы, этот автомобиль, разработчиком которой также являлся П. Прусов, предназначался военным. Он должен был не только обладать хорошими внедорожными качествами, но и уметь плавать за счет вращения колес. Первые наброски будущего армейского внедорожника-амфибии сделали еще в самом начале семидесятых годов, но разработка машины шла не просто медленно, а буквально черепашьими темпами. Только к середине 1976 года был изготовлен первый образец, который имел примерно те же самые габаритные размеры, что и у Нивы, и точно такую же колесную базу в 2200 мм. Даже полная масса у обоих автомобилей была почти одинаковая, 1550 кг у Нивы и 1560 кг у ВАЗ-2122, хотя последний вместо металлической крыши имел брезентовый тент. Система полного привода без серьезных изменений также перекочевала с Нивы, но вместо 1,6-литрового 80-сильного двигателя ВАЗ-2122 получил мотор объемом 1,3 литра мощностью 60 л.с.
ВАЗ-Э2122 ’1976
ВАЗ-Э2122 ’1976
ВАЗ-Э2122 ’1976
ВАЗ-Э2122 ’1976
ВАЗ-Э2122 ’1976
В 1977 году по результатам испытаний опытных образцов в машину стали вносить некоторые изменения. Попутно сменился ведущий конструктор – им стал Ю. Кутеев. Однако на ход разработки это никак не повлияло, и машина продолжала разрабатываться, мягко говоря, без спешки. В 1983 году доработанные опытные образцы отправились на армейские испытания, которые продолжались больше года. Особых нареканий у военных машина не вызвала, и после внесения финальных штрихов было решено запустить ее в серийное производство. В 1987 году ВАЗ-2122 находился всего в одном шаге от конвейера, но в стране уже вовсю дули перестроечные «ветры перемен», руководство СССР всячески демонстрировало свою готовность к мирному сосуществованию и прекращению Холодной войны. Поэтому запуск в серию нового армейского внедорожника посчитали ненужным, и в 1988 году проект ВАЗ-2122 был закрыт. Всего было изготовлено 22 экземпляра ВАЗ-2122, сколько из них дожило до наших дней – неизвестно.
ВАЗ-2Э2122 ’1978–1979
ВАЗ-2Э2122 ’1978–1979
ВАЗ-2122 ’1983
ВАЗ-2122 ’1984
ВАЗ-2122 ’1987
ВАЗ-2122 ’1987
Электрическая «двойка»
Если ВАЗ-2122 так и не встал на конвейер, то с первыми тольяттинскими электромобилями дело обстояло значительно лучше. У них и тираж был другой, да и стране пользы они принесли больше, хотя на выпуск электромобилей большой серией на ВАЗе так и не решились. Вернее, это начинание не поддержали ответственные товарищи, курирующие советский автопром.
Впервые о выпуске электромобилей в Тольятти задумались ещё в 1974 году. Разумеется, в розничную продажу их пускать не собирались, а использовать планировали исключительно в народном хозяйстве в качестве развозного транспорта для доставки мелких грузов. Поэтому выбор пал на универсал ВАЗ-2102, который доводили до ума почти пять лет. За это время ВАЗ наладил сотрудничество с рядом других предприятий и к началу восьмидесятых годов сумел создать полноценный электромобиль, получивший индекс ВАЗ-2801. Машина лишилась двух дверей и заднего остекления, а в правом борту появился технический люк для доступа к блоку аккумуляторов весом в 380 кг, из-за чего кузов пришлось усилить специальной алюминиевой рамой. Универсал оснащался 35-сильным электромотором, позволяющим машине разгоняться до 87 км/ч. В зависимости от скорости движения дальность хода на одной зарядке достигала 80-100 километров, максимальная грузоподъемность составляла 240 кг, в то время как обычный ВАЗ-2102 мог перевозить 360 кг.
ВАЗ-2801
ВАЗ-2801 выпускался с 1980 по 1981 год, и за все это время было изготовлено 47 электрических универсалов. Часть из них осталась работать в Тольятти на вазовском Комбинате общественного питания, часть отправилась в Москву на 34-й автокомбинат, где проходили обкатку многие советские электромобили, а еще несколько машин использовались для доставки малогабаритных грузов в некоторых городах УССР. Особых нареканий в эксплуатации электромобили не вызвали, впрочем, как и восторга. Поэтому по окончании срока эксплуатации с ними расстались без заметного сожаления. ВАЗ и дальше продолжал разрабатывать электромобили, создав несколько опытных электрофургонов, но до массового производства дело так и не дошло. Ни в СССР, ни в постсоветскую эпоху.
ВАЗ-2801 Малотиражная электрическая «буханка»
В настоящее время сложно сказать, какое будущее ожидает Ульяновский автозавод. Скорее всего, перспективные внедорожники из Ульяновска будут иметь китайское происхождение, но в семидесятые годы ни о каких чужих разработках и речи быть не могло. Более того, конструкторы УАЗа пытались экспериментировать и долгое время работали над машинами на электрической тяге. Если быть точнее, то «электрификации» подверглась вечно живая «буханка» УАЗ-451.
В конце семидесятых годов совместными усилиями московского НПО «Квант» и УАЗа был разработан электромобиль УАЗ-3801, мелкосерийный выпуск которого начался в 1980 году. Машина оснащалась электромотором мощностью 20 л.с., аккумуляторами массой 680 кг, которые не только «съели» часть полезного объема кузова, но и увеличили массу фургона до 2750 кг. Грузоподъемность составляла 650 кг, но впоследствии была увеличена до 800 кг, заряда 22 аккумуляторов хватало на 75 километров пробега, а заявленная максимальная скорость составляла 70 км/ч. В последнем, впрочем, есть большие сомнения.
УАЗ-3801
За пять лет было выпущено 65 экземпляров УАЗ-3801, значительная часть которых была отправлена в Москву на упоминавшийся выше 34-й автокомбинат. Этот автокомбинат был едва ли не единственным в стране, где достаточно продолжительное время эксплуатировались электромобили, причем использование электротранспорта всячески поддерживали «сверху». В 1979 году комбинат посетил член ЦК КПСС и 1-й секретарь Московского горкома партии В. В. Гришин, остался увиденным доволен и поручил всячески развивать электромобильную тему. К сожалению, товарищ Гришин тогда не мог знать, что светлое электромобильное будущее наступит не завтра-послезавтра, а через несколько десятилетий. Точнее, через двадцать лет после того, как не станет СССР.
Эксплуатация УАЗ-3801 завершилась в конце восьмидесятых годов, до наших дней, по неподтвержденной информации, дожил только один электромобиль.
Рабочая лошадка потребкооперации
В середине шестидесятых годов в СССР ощущалась острейшая нехватка легкого коммерческого транспорта, от которого особенно сильно страдал союз потребительских обществ «Центросоюз». Для обслуживания сотен тысяч магазинов, столовых и кафе требовался не полноразмерный грузовик или фургон, а небольшой развозной автомобиль типа ИЖ-2715, который появился только в 1972 году. «Сам не сделаешь – никто не сделает» – именно этим руководствовался начальник транспортного отдела Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) Р. Бертелов, решив своими силами создать легкий грузовичок грузоподъемностью 500-600 кг.
Благодаря его усилиям в 1965 году в Таллине был разработан простейший автомобиль ЭТ-500 с кабиной из стеклопластика, сварной рамой из стальных труб и 27-сильным двигателем от ЗАЗ-965А. Колеса, рулевое управление и тормозные механизмы позаимствовали у Москвича-408. Себестоимость этого переднеприводного автомобиля оказалась настолько мизерной, а перспективы настолько многообещающими, что Бертелов с единомышленниками машинку усовершенствовал, и в 1967 году начался мелкосерийный выпуск грузовичка ЭТ-600. Как нетрудно догадаться из названия, грузоподъемность машины составляла 600 кг, стеклопластиковая кабина крепилась к раме всего четырьмя болтами, а чтобы добраться до двигателя, надо было открутить всего два из них, после чего кабина откидывалась вперед, как на «взрослых» грузовиках-бескапотниках. Стоит отметить, что ЭТ-600 стал первым переднеприводным серийным автомобилем, разработанным в СССР. Правда, об этом мало кто сейчас помнит.
ЭТ-500. Фото: Редкие и эксклюзивные отечественные автомобили
Помимо грузовичка с открытым кузовом Бертелов разработал и фургон, попутно пытаясь организовать выпуск машины на каком-нибудь специализированном предприятии. Он активно делал упор на плюсы машины: простоту изготовления, доступность узлов и агрегатов от Москвича и Запорожца, небольшой расход топлива и себестоимость в 1300 рублей. Однако его предложение интереса у курирующих автопром чиновников не вызвало, и в 1970 году производство ЭТ-600 было прекращено. Всего за три года было выпущено около сорока автомобилей, но до наших дней сохранились лишь единицы.
ЭТ-600. Фото: Редкие и эксклюзивные отечественные автомобилиТягач с внешностью седана
В середине пятидесятых годов авиакомпания «Аэрофлот» стала получать реактивные лайнеры Ту-104, полная масса которых достигала 75 тонн. Также к серийному производству готовили Ил-18 массой 61,5 тонны и четырехмоторного гиганта Ту-114, который без топлива и пассажиров весил 86 тонн. «Аэрофлоту» в срочном порядке требовался специальный аэродромный тягач, который мог бы буксировать лайнеры нового поколения.
За дело взялись конструкторы Минского автозавода, начавшие в 1956 году разрабатывать тягач МАЗ-541. Массовым он не стал, но свой яркий след в истории советской автомобильной отрасли, несомненно, оставил. Впрочем, массово его выпускать изначально и не планировали: «Аэрофлот» сделал заказ всего на 12 тягачей.
МАЗ-541 ‘1956
Заказчик поставил перед разработчиками конкретные условия: тягач должен буксировать самолеты массой до 85 тонн, также машина должна иметь небольшую высоту, чтобы она могла подъезжать под носовую часть лайнеров без угрозы столкновения. Стоит отметить, что схожие требования выдвигались и в других странах, поэтому очень скоро все аэродромные тягачи стали похожими друг на друга как родные братья: приземистые, тяжелые двухосные машины, способные таскать на жесткой сцепке лайнеры массой до 250 тонн.
Единственно, что отличало от своих собратьев МАЗ-541, так это трехобъемный кузов – практически седан. Нередко многие журналисты именно седаном его и называют. Вернее, мегаседаном. Машина весила 28 тонн, оснащалась 38,8-литровым 12-цилиндровым 525-сильным дизелем Д-12А – одной из модификаций двигателя В-2, который являлся «сердцем» легендарного танка Т-34. МАЗ-541 имел два поста управления, каждый со своим рулем, и оснащался КПП с тремя скоростями для движения вперед и двумя – для движения назад. Тягач мог разгоняться до 30 км/ч и отличался зверским аппетитом, расходуя 130 литров топлива на сто километров. Также машина имела систему полного привода с подключаемым передним мостом, а для улучшения сцепных свойств оснащалась разноразмерными колесами: на задней оси использовались сдвоенные колеса от карьерного самосвала МАЗ-525, а спереди – от грузовика ЯАЗ-214.
МАЗ-541 ’1956
МАЗ-541 ’1956
Все это техническое великолепие дополнял весьма самобытный дизайн, которой аэродромному тягачу вроде как был не особо и нужен, но минские конструкторы уделили время не только технической начинке, но и внешности. К сожалению, начиная с 1959 года было выпущено всего три тягача из запланированных двенадцати, а после 1970 года «Аэрофлот» от них и вовсе отказался. Однако именно МАЗ-541 доверили буксировать первый серийный сверхзвуковой лайнер Ту-144, и он с этой задачей справился. Несмотря даже на то, что вес самолета превосходил 85 тонн, на которые был рассчитан тягач.
МАЗ-541 ‘1956
Отправка МАЗ-541 на пенсию произошла потому, что уже в 1967 году «Аэрофлот» начал эксплуатировать лайнер Ил-62, полная масса которого составляла 161 тонну, а в разработке находился широкофюзеляжный Ил-86, который без топлива и пассажиров весил 111 тонн. Поэтому МАЗ-541 в 1971 году сменил БеЛАЗ-6411, способный буксировать самолеты массой 100 тонн, а в 1974 году появился БеЛАЗ-7421, который мог работать с самолетами, вес которых превышал 200 тонн.