«Молотковый» разворот и по две пары амортизаторов на мост: опыт владения Ford Mustang IV
Мустанги старых поколений сегодня имеет смысл принимать как они есть, а не как платформу для строительства спорткара мечты. По большому счету, уже и не столь важно, что там под капотом – V6 и 145 сил или V8 и почти четыреста. Эта машина хороша сама по себе.
Владелец: Андрей, 31 год, юрист, москвич.
Автомобиль: купе Ford Mustang 1996 года выпуска четвертого поколения до рестайлинга.
– Не секрет, что каждому истинному любителю автомобилей нужны простая повседневная машина и авто для души, игрушка. В студенческие годы я попытался совместить эти две ипостаси и в 2014 году, на втором курсе, приобрел Волгу ГАЗ-2410-051 – интересную и редкую машину, да еще и с историей (ее вручали одному из советских космонавтов). Увы, через год от нее пришлось избавиться, поскольку я недооценил недостатки ее состояния и собственную готовность их устранять, – рассказывает Андрей.
– Спустя какое-то время, имея в качестве повседневного авто SsangYong Actyon, я вспомнил, что всегда балдел от Nissan Silvia, но к моменту окончания ВУЗа и появления первых заработанных денег эти машины уже стоили слишком дорого. В 2019 году я стал посматривать на Мустанги, Камаро и прочие американские пони-кары середины 90-х. Четвертое поколение Mustang, которое мне тоже нравилось, балансировало, на мой взгляд, в диапазоне приемлемых цен. И вот летом 2020 года в Краснодаре появилось предложение в планируемом бюджете. Просили за автомобиль 550 тысяч рублей, что на то время было верхом по рынку для машин до рестайлинга этого поколения, но цена была оправдана стоковым состоянием, полной комплектностью и ерундовым пробегом в 62 тысячи километров.
Изначально эта машина предназначалась для рынка Арабских Эмиратов, но буквально на второй год жизни попала в Россию. Ее подарили на свадьбу молодому парню в Воронеже, который почти в том же году предсказуемо ударил Мустанга задней частью, испортив крыло, слегка помяв дверь и погнув (!) мост. В этом виде машина неподвижно простояла 15 лет, после чего ее случайно увидел предпоследний хозяин, который приехал покупать какую-то другую машину и, придя от Мустанга в восторг, спонтанно его приобрел. После этого он качественно отремонтировал кузов и заменил мост, привел все в порядок, но ездил на машине крайне мало. А с 2016 года она и вовсе простаивала в гараже у его родителей, поскольку сам новый владелец жил и работал в Новосибирске.
В итоге мы купили авиабилеты, я – Москва-Краснодар, он – Новосибирск-Краснодар. И встретились возле гаража с Мустангом. Автомобиль после полугодового простоя завелся с полоборота, восхитил превосходным состоянием днища, как у новой машины (спасибо климату и малому пробегу), после чего мы ударили по рукам и Форд отправился своим ходом в Москву. Без малого полторы тысячи километров я на нем преодолел играючи – без напряжения, усталости и поломок.
Снаружи
Мустангов четвертого поколения в нашей стране не так много, и при словах «Ford Mustang» многие, скорее, вспомнят более узнаваемое пятое поколение, с наглой тупой мордой, куда более агрессивное и спортивное на вид. Тут же при общей динамичности в облике спокойная передняя часть, излучающая позитив, смягчает восприятие машины. Может быть, даже избыточно смягчает: перед в отрыве от всего остального напоминает какой-нибудь беззубый офисный Mondeo.
Машина была куплена на штатных заводских 17-дюймовых дисках от версии GT, но на фото – весьма редкие диски: оригинальные от 380-сильной версии Mustang Cobra Terminator. Эти колеса подвернулись нынешнему владельцу случайно и обошлись в 55 тысяч рублей. Шины стандартные – 245/45.
Штатная заводская масть машины называется «Laser Red», и она трехслойная: первой идет малиновая база, сверху на нее кладется полупрозрачный красный лак, а затем нанесен слой обычного лака. Это очень красивый колор, который потрясающе переливается в лучах солнца, особенно закатного. Цвет в зависимости от угла обзора и света плавает от темно-вишневого до красно-оранжевого.
Внутри
Салон Мустанга двухцветный, черно-бежевый. У машин этого поколения он мог быть черно-серым, черно-красным и особенно редким – черно-белым. Материал обивки сидений – интересный. Он очень износостойкий и напоминает не то рогожу, не то мешковину. Грубые волокна даже заметно покалывают кожу, если коснуться голой рукой или ногой. При этом кресла цепкие, отлично удерживают, не обжигают в жару и уютны зимой.
Руль регулируется по наклону, по вылету регулировки нет. Подушек безопасности две – водительская и пассажирская.
Сиденья в версии GT имеют развитую боковую поддержку с механической регулировкой, а также регулируемую поясничную поддержку, которая управляется кнопками, подающими питание на компрессор. Регулировка кресла в продольном направлении и его лифт электрифицированы, а вот наклон спинки изменяется вручную. Пассажирское кресло также обладает подкачкой упора поясницы, но все остальные регулировки механические – сервоприводов в нем нет.
Аудиосистема на машине стояла изначально нештатная, но нынешний владелец весь «колхоз» тщательно демонтировал, после чего собрал и установил полный комплект оригинальной 460-ваттной аудиосистемы высокого класса под названием Mach 460. Были найдены и собраны воедино три родных усилителя, акустика в двери и в заднюю полку, две «головы» (кассетник с тюнером и отдельный CD-привод), все косы проводки. Звучание, несмотря на возраст компонентов, весьма достойное.
Багажник, понятное дело, условный, но если сложить спинки заднего дивана, то кое-что в нем можно и увезти.
Железо
Первой «восьмеркой» на четвертом поколении Мустангов был древний 5-литровый мотор Windsor с моновпрыском, нижневальный – совсем старичок, из 1968 года. А в 1996-м как раз появился 4,6-литровый V8 из семейства Modular с полноценным впрыском, OBD2-диагностикой, верхневальными головками. Выдает он 215 сил и 386 Нм крутящего момента. А в версии Cobra этот мотор оснащался еще и 32-клапанными головками. Андрей возил автомобиль на диностенд, где подтвердилась мощность, но момент оказался чуть поменьше, около 330 Нм. Тем не менее уже с двух тысяч оборотов двигатель легко выдает почти 250 Нм, да и при проверке на четвертьмильном отрезке машина показала 15,5 секунд, что это практически соответствует заводским 15,1 секундам на квотере.
Катализаторов и лямбда-датчиков на этом экземпляре с завода нет, мотор работает без обратной связи, по топливным картам, как принято по стандарту Евро-0. С одной стороны, это не душит мотор, с другой – отрицательно влияет на расход топлива и на выхлоп, который у Мустанга весьма не ароматный.
Коробка – механическая 5-ступенчатая T45. Задний мост – неразрезной, с редуктором 8,8 и с родной заводской фрикционной LSD-блокировкой. Интересно, что мост версии GT отличается от моста базового Мустанга наличием второй пары амортизаторов, расположенных горизонтально. Это так называемые «квад-шоки» (quad shocks), предназначенные для предотвращения резонансных колебательных подпрыгиваний моста при интенсивных разгонах, известных как «wheel hop». Эти амортизаторы сейчас найти не так уж просто, но они один в один подходят от Citroen Berlingo.
Передаточное число редуктора моста – 3,27. Это нечто среднее между «скоростным» 3,08 и «тяговым» 3,55, которые также встречались на Мустангах этого поколения. С завода, видимо, стоял 3,08, поскольку после замены моста после аварии спидометр стал привирать на 15 км в большую сторону. Эту проблему Андрей решил заменой шестеренки спидометра в коробке на соответствующую. К слову, Мустанги оснащались неразрезными задними мостами аж до 2014 года, на продольных рессорах выпускались до 1979 года, на винтовых пружинах – до 2014-го. Ну а далее задняя подвеска уже стала полностью независимой. Хотя отдельно можно отметить модификацию Mustang Cobra 1999-2004 годов выпуска, также имевшую независимую заднюю подвеску.
Передняя подвеска – Макферсон, но с разнесенными пружиной и амортизатором. Руль – рейка с ГУР. Что интересно, только на машинах с мотором объемом 4,6 литра насос ГУРа бесшумный. На 5-литровых V8 и на 3,8-литровых V6 насосы гидроусилителя другие, и они громко гудят при рулежке. И «это не баг, а фича», как говаривали айтишники 2000-х. Отремонтировать невозможно, поскольку ремонтировать нечего – надо просто понять и простить. Тут же насос нехарактерно тихий.
Машина штатно имеет весьма небольшой клиренс, но из-за большого расстояния между шинами и арками колес при взгляде со стороны так не скажешь. Заводская подвеска была очень мягкой: за тот самый перегон из Краснодара в Москву Mustang весьма удивил нынешнего владельца удивительным комфортом в плане проглатывания неровностей. Для магистрального и городского движения это хорошо, но крены в поворотах были явно избыточными. В итоге штатные амортизаторы и пружины уступили место заниженным на два дюйма пружинам H&R серии Super Sport и регулируемым по жесткости амортизаторам KYB AGX. В 2020 году пружины обошлись в 30 тысяч рублей, амортизаторы – в 40 тысяч («бэушные», но снятые с машины-проекта без пробега). Сейчас на такие цены, увы, рассчитывать не приходится.
Еще из «нестокового» – усиленные передние тормоза. Впрочем, они не заимствованы от чего-то принципиально иного, а поставлены «болт-он» от версии Cobra той же машины. Штатно передние тормоза были с одноцилиндровыми суппортами с плавающей скобой и 286-миллиметровыми дисками, а заменены они были тормозами с двухпоршневыми суппортами и 330-миллиметровыми дисками. Базовых тормозов хватало для езды по городу, ну или один раз остановить машину с хорошей скорости – дальше они уже плыли. Эта доработка осталась еще от прежнего владельца.
Тормоза – с ABS. Все Mustang стандартно оснащались дисковыми тормозами на всех четырех колесах, хотя ABS в те годы еще была опциональной.
В движении
Mustang в его стоковом варианте был создан не для гонок. Развлекаться на четверть мили на нем, конечно, можно, но в первую очередь это шикарная фановая прогулочная машина, радующая умеренными дозами адреналина прямых стартов и восхитительным ревом V8. Сделать из нее реального зверя можно, но зачем? Лучше всего наслаждаться ею в оригинальном виде.
Несмотря на заниженную подвеску и более жесткие амортизаторы, дубовым автомобиль не стал, и ездить по-прежнему достаточно комфортно – избыточную, ненужную мягкость сменила упругая собранность. Занижение избавило и от «бамп стиринга», свойственного в некоторой степени штатной подвеске, на которой машину на грубом стыке в повороте могло внезапно заметно переставить без участия руля.
Безграничная тяга доступна с любых оборотов – можно в городе ездить на пятой передаче и чуть ли не с любой стартовать. Переключения передач происходят на 2-2,5 тысячах оборотов. 110 км/ч на трассе – это чуть более двух тысяч. Расход при спокойной городской езде составляет около 15 литров 92-го бензина, что не ужасает. По трассе расход при средней скорости 120-130 км/ч – 10,5-11 литров. Правда, есть нюанс: неприятный, давящий на уши резонанс, проявляющийся при трассовом движении на 2-2,2 тысячах оборотов и скорости 105-110 км/ч. И это, к слову, тоже «не бага, а фича» – известный факт, признаваемый инженерами Ford как небольшой конструкторский просчет. Немножко не продумали выпускной тракт, и на определенных оборотах возник бубнящий резонанс. Американцы, правда, давно придумали решение: сдвинуть одну из банок на несколько сантиметров, укоротив резонирующую трубу. Но на этом экземпляре эта особенность пока на месте.
Mustang можно ставить в Палату мер и весов как эталонный образец избыточной поворачиваемости. Передняя часть сильно переутяжелена, двигатель существенно выходит за пределы колесной базы, и если пытаться неосторожно дать боком, машина мгновенно разворачивается, как молоток, закидывая корму очень резко и сильно. Конечно, управление в таких режимах – это вопрос навыка, но нехарактерно маленькие для заднеприводной машины углы поворота передних колес явно недостаточны. Радиус разворота слишком велик, углов не хватает, чтобы полноценно «крутить пончики» с рулем, вывернутым в сторону поворота, или проходить вираж с рулем, выкрученным в противоположную от поворота сторону. Для такой езды на Мустанге нужен не столько пилотский опыт, сколько неизбежная переделка сетапа: в продаже есть кастомные трубчатые подрамники, А-образные рычаги со смещенной шаровой опорой и тому подобное. Сегодня в России все это выльется в совершенно космические деньги, да и оправдано ли?
История модели
Золотой век Мустангов, по большому счету, закончился как раз на четвертом поколении, выпускавшемся с 1994 по 2004 год. Пятое поколение первые два-три года еще более-менее поддерживало привычные уровни продаж, но к 2008 году былая популярность упала и больше не поднималась.
Ford Mustang четвертой генерации продлил жизнь уходящей платформе Ford Fox, ключевой особенностью которой был именно задний привод. В начале 90-х компания активно переносила свои модели всех размерных классов на передний привод, и Mustang в 1994 году остался единственным крупносерийным автомобилем на платформе Fox из-за огромной лояльной аудитории.
Четвертый Мустанг выпускали в кузовах купе и кабриолет. Оснащали его моторами V6 и V8 объемом от 3,6 до 5,7 литра и мощностью от 145 до 320 сил в версии Cobra, а в ограниченных тиражах – даже до 390 л.с. Трансмиссия – ручная 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая.
Дорестайлинговые машины, характерные типичным для своих лет мягким биодизайном, в 1999 году сменились на рестайлинговые в дизайнерском стиле, принятом Ford в 2000-х под названием New Edge. Ему были свойственны более резкие контуры и пересекающиеся линии. Помимо базовой машины и версии GT, небольшими сериями производились более интересные модификации Cobra, Cobra Terminator, Bullitt, Mach1. Существовали ставшие сегодня коллекционными небольшие тиражи Mustang, посвященных 40-летию модели и 100-летию марки Ford, поскольку эти юбилеи выпали как раз на время выпуска Мустангов четвертого поколения. В Австралии продавался праворульный рестайлинговый Mustang, но продажи окончились полным провалом – успеха этот автомобиль не имел.
