Конвейер длиной в семь тысяч километров и оглушительный провал: история Cadillac Allanté
В первой половине нулевых Cadillac явил миру модель XLR, реализовав в ней собственное видение премиального родстера. В компании с ее помощью рассчитывали с наскока ворваться в люксовый сегмент и укрепить свои позиции среди таких общепризнанных грандов отрасли, как Mercedes-Benz, BMW и Jaguar. Однако XLR стал не первой, а второй попыткой в сравнительно современной истории марки навязать истинно американские представления о том, как должен выглядеть фешенебельный сухопутный катер для обеспеченного господина и его спутницы. Первой же попыткой был Allanté.
80-е годы прошлого столетия – не лучшее время для звездно-полосатого автопрома. Ужесточались экологические нормы, вводились новые требования безопасности, конкуренты из-за океана осваивались на домашнем рынке в пугающем темпе, а бюджеты на то, чтобы кардинально переосмыслить концепцию транспортного средства под стать широкой поступи технического прогресса, водились не особо. Продуктовые линейки Большой тройки из Детройта неумолимо сокращались, а то, что осталось, безжалостно подвергалось унификации. И вот в ситуации, когда, казалось бы, совершенно не до жиру, генеральному директору Cadillac Бобу Бёргеру понадобился сугубо имиджевый высококлассный и дорогостоящий автомобиль, нашпигованный современными наворотами по самую складную крышу.
В начале 1982 года целая делегация была откомандирована в Италию для делового общения с кузовными ателье, коих на Апеннинском полуострове хватало в избытке. По итогам многочисленных переговоров выбор пал на студию Pininfarina. Сотрудники соответствующего отдела General Motors, мягко говоря, не оценили подобное решение. Так, например, один из ведущих дизайнеров концерна Уэйн Кэди, пребывая одновременно в бешенстве и в обиде, выдал Бёргеру примерно следующее: «Мы штампуем пачками твои машинки, на которых ты успешно рубишь капусту, а когда дело дошло до чего-то интересного и значимого, ты отдаешь это на сторону». Глава Cadillac аргументировал свой выбор просто: «Нам нужен продукт с именем дизайнера». При всем уважении к Уэйну Кэди, Серхио Пининфарина обладал куда более тяжеловесным авторитетом в индустрии. В 1983 году сделку заключили, и в Сан-Джорджо-Канавезе стартовала стройка нового завода площадью 37 000 м², заточенного исключительно под сборку Allanté.
Следующей проблемой стала логистика. Морем, понятное дело, долго, поэтому из Турина в Детройт три раза в неделю курсировали специально оборудованные Boeing 747, перевозившие через океан за раз 56 кузовов, готовых для инсталляции подвески и силовой установки. Для этого совместно с Boeing были разработаны особые алюминиевые стапели. Все кузова перед отправкой оснащались электрикой, светотехникой, салоном и внешним декором. Частично эти элементы закупались в Европе, частично доставлялись из Америки вместе с деталями для других моделей General Motors, выпускавшихся в Старом Свете. Не посылать же огромный Jumbo Jet порожняком, ей-богу.
Ответственный за весь сборочный процесс Билл Бушман впоследствии назвал этот воздушный мост самым длинным конвейером в мире. Да, создание с нуля цехов на другом континенте и перевозка почти готовых машин через океан по воздуху слабо вяжутся с «80-е годы прошлого столетия – не лучшее время для звездно-полосатого автопрома», но топ-менеджмент компании решил сыграть ва-банк, чтобы вернуть Cadillac былое величие.
Завод в Турине. Фото: hagerty.com
Завод в Турине. Фото: hagerty.com
Доставка в США. Фото: hagerty.com
Доставка в США. Фото: hagerty.com
Доставка в США. Фото: hagerty.com
Не лишним будет отметить, что это не первый опыт трансатлантического сотрудничества между именитым итальянским ателье и люксовым брендом из Америки. В 1959 году на мощностях Pininfarina были вручную построены 99 уникальных седанов Eldorado Brougham, ставших одними из самых дорогих автомобилей в мире на тот момент. В самом конце 50-х готовые шасси переправлялись в Италию морем, а после «женитьбы» с кузовом также морем возвращались обратно в Детройт. Вот только тогда речь шла о доставке вплавь мизерной партии эксклюзива, а в случае с Allanté – о серийном производстве вполне массового товара, важнейшую часть в котором занимала транспортировка с материка на материк крупногабаритных грузов посредством огромного реактивного лайнера. В 1985 году пресс-служба General Motors официально заявила, что планирует потратить 100 миллионов долларов на услуги Lufthansa и Alitalia. Эта сумма выглядела вполне уместно для боссов концерна, учитывая, что по изначальному замыслу тираж флагманского родстера должен был составить 40 000 единиц.
Cadillac Eldorado Brougham ’59 by Pininfarina. Фото: autowp.ru
В марте 1987 года вершина модельного ряда Cadillac стала доступна для заказа. Автомобиль получил передний привод, поперечно расположенный 4,1-литровый нижневальный V8 HT4100 с распределенным впрыском топлива, развивавший 170 л.с. и работавший в паре с 4-ступенчатым автоматом. По сути, машина создавалась вокруг модернизированной платформы E-body от Cadillac Eldorado с укороченной на 218 мм колесной базой, получившей наименование V-body.
Передняя подвеска была реализована на двух поперечных рычагах, а вот в основе задней лежала поперечная композитная рессора по аналогии с Chevrolet Corvette. Тормозная система включала в себя четыре дисковых механизма с вакуумным усилением и ABS от Bosch, реечное рулевое управление оснащалось гидроусилителем, а в стандартное оснащение входили кованые алюминиевые диски диаметром 15 дюймов. В базовую комплектацию входила съемная алюминиевая крыша.
Cadillac Allanté ’1987. Фото: autowp.ru
Cadillac Allanté ’1987. Фото: autowp.ru
Cadillac Allanté ’1987. Фото: autowp.ru
Окончательная сборка, в ходе которой шасси и силовые установки прикручивали к «полуфабрикатам» из Италии проходила на заводе в Хамтрамке, небольшом городке, расположенном буквально внутри Детройта.
Фото: hagerty.com
Фото: autowp.ru
Что касается убранства салона, то здесь все соответствовало амбициям Боба Бёргера: шикарные кресла Recaro с множеством регулировок, высококлассная аудиосистема Delco-GM/Bose, полный электропакет, расширенная отделка кожей и цифровая приборная панель. Ее по желанию покупателя можно было заменить на стандартный аналоговый кластер. В 1987 году единственной дополнительной опцией являлся сотовый телефон. И просили за это великолепие увесистые $54 700, однако ж впоследствии некоторые навороты из разряда стандартных перекочевали в разряд «за доплату», что на фоне конкурентов выглядело совсем уж кощунством по отношению к целевой аудитории.
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Цены на роскошное купе Lincoln Mark VII стартовали с отметки $23 770, Cadillac Eldorado стоил еще на 30 баксов дешевле. То есть, по деньгам для клиента Allanté, скорее, играл на территории тяжелого премиума из Британии и Германии, нежели на родной поляне так называемого класса personal luxury. При такой отпускной цене рассчитывать на намеченные 6000-8000 ежегодных продаж граничило с безрассудством, даже если учесть, что Mercedes-Benz SL в кузове R129 вышел лишь спустя два года, а BMW 8-Series в поколении E31 и того позже – в 1990-м. На протяжении 1987 года рынок США смог «проглотить» порядка 3800 Jaguar XJS и 2600 Porsche 928, хотя первый уже в значительной степени устарел, а контора из Цуффенхаузена в принципе исповедовала несколько иную философию.
Автомобиль приняли довольно тепло, отзывы в прессе были неплохими, а на презентации для крупнейшей сотни дилеров присутствовал Серхио Пининфарина собственной персоной. Тем не менее не обошлось и без объективной критики: флагман ругали за капризный механизм складного верха, лишенного автоматики, жесткие кресла, черепашью динамику, обеспечиваемую 170-сильным мотором, и посредственное качество сборки. Воистину, средние 9 секунд до 60 миль/ч как-то слабо соотносились с дубовыми спортивными сиденьями, а любые косяки с подгонкой деталей никак не вязались с такой стоимостью. Билл Бушман позже вспоминал: «На заводе в Италии работали отличные специалисты, обладающие высочайшей квалификацией, а в цехах царила чистота и порядок, как в операционной. Проблема крылась в другом: они просто не привыкли к тем стандартам допусков, которые мы требовали». Те, кто лично сталкивался со сравнительно мелкосерийным итальянским автопромом тех лет, прекрасно поймут, что имел в виду Бушман.
Фото: hagerty.com
В первый год производства своих владельцев нашли 3363 экземпляра, что удовлетворяло чаяния руководства примерно никак, и началась авральная работа над ошибками. В 1989 году под капотом поселился новый двигатель LW2 с увеличенным до 4,5 литров объемом и возросшей до 200 сил мощностью. Также появились амортизаторы с изменяемой в зависимости от скорости жесткостью. Параллельно с этим росло в целом и качество продукции, поставляемой из Италии. Два года спустя модель наконец-то обзавелась электроприводом мягкого верха.
Cadillac Allanté ‘1989. Фото: autowp.ru
К 1992 году продажи обрушились до 1931 единицы, а количество авиарейсов через Атлантику сократилось с трех до одного в неделю, и тогда верхушка подразделения разыграла последний козырь. Нет, им стало не появление Allanté в качестве пейс-кара на культовой гонке Indianapolis 500 под управлением трехкратного победителя этого мероприятия Бобби Ансера в 1992 году. Козырь заключался в установке между лонжеронами разработанного с нуля 4,6-литрового цельноалюминиевого 32-клапанного верхневального Northstar V8 с отдачей 295 «кобыл». Разгон до заветных 60 миль/ч сократился до внушительных 6,2 секунд (если верить журналу Car & Driver). Этого ждали давно, но, как говорится, дорога ложка к обеду. Впрочем, план отчасти сработал, и 1993 год с результатом 4670 выпущенных родстеров стал рекордным в жизни Allanté.
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Вот только приговор итало-американской коллаборации уже подписали, и 16 июля 1993 года с конвейера в Хамтрамке выкатился последний представитель модели. Общее же количество выпущенных за 7 лет машин составило 21 430 экземпляров.
Фото: autowp.ru
В наши дни востребованность результата самонадеянных устремлений Боба Бёргера изменилась не сильно. Да, в Америке существуют клубы почитателей Allanté, организующие многочисленные слеты и пробеги, но средняя цена, по данным сайта classic.com за 2025 год, говорит сама за себя – $10 458.
Что же погубило столь многообещающий проект? Абсолютно неадекватные затраты на логистику, которых можно было легко избежать без ущерба для всего предприятия? Слабые двигатели, замененные в итоге на V8 Northstar, на чьей репутации впоследствии не оттоптался только ленивый? Спорный для сегмента передний привод? Или же тот факт, что середина 80-х в контексте американского автопрома – это совсем не время для имиджевых авантюр с крайне сомнительной рентабельностью? Пожалуй, все вместе взятое.
Наша же цель заключалась в том, чтобы в очередной раз напомнить, что за транспортными средствами, чей статус бесконечно далек от культового, подчас стоит крайне нетривиальная история, нередко даже не имеющая аналогов в летописи мировой автомобильной промышленности.
