Mercedes-Benz S-Class (W140) с пробегом: ад для электрика и коррозия под толстым слоем ЛКП
Легенды уходят, и сейчас, чтобы прокатиться на хорошем Mercedes-Benz W140, придется найти клуб любителей янгтаймеров, отыскать в нем владельца «шестисотого» и уговорить проехаться. Впрочем, иногда можно это сделать за деньги, что облегчает задачу. Да и в конце девяностых подобный опыт получить было не намного проще: в такси такие машины у нас не работали, а покататься с «новым русским» было дано не всем. Зато сегодня приобрести W140 можно даже за 500 тысяч рублей. Правда, купленный за такие деньги «рубль-сорок» будет приносить боль и страдание, а не удовольствие, но если подкопить больше, найти хороший экземпляр еще можно. С чем придется столкнуться потенциальному владельцу культового автомобиля? Сегодня расскажем о кузове, салоне и электрике подержанного S-Class, а во второй части обзора – о моторах, трансмиссии и ходовой части.
Техника
Проектировали будущий «шестисотый» очень долго: техническое задание было сформулировано еще в 1981 году, а первые прототипы появились только в 1987-м. Считается, что дизайн у машины от Бруно Сакко, но он был шефом отдела дизайна марки. Непосредственно макет сделал Оливер Буле, причем еще в 1986 году. С самого начала проектирования был взят курс на увеличение размеров и рост престижа нового автомобиля: в 1981 году сняли с производства шикарный W100, и флагман следующего поколения должен был заменить не только изящный W126, но и топовую модель компании. Наблюдать W100 вживую удостоились немногие, по престижу эта модель не уступала Rolls-Royce, и W140 был обязан стать лучше двух «топов» компании: и «элитного» W100 и «массового» W126. Поставленную задачу Бруно Сакко выполнил и даже перевыполнил, невольно заставив все будущие автомобили F-класса подрасти как по размерам, так и по уровню комфорта. Но вернемся к разработке.
В те годы наследование части элементов конструкции предшественника при проектировании новой машины было нормой. Выпускать предельно сложный автомобиль без оглядки на его прошлое поколение могли себе позволить только производители дешевых массовых машин, и то не всегда. Выпускать флагман, в котором от предшественника не осталось ничего, кроме пары мелких элементов вроде вискомуфт, вентиляторов и вакуумных насосов, было очень смелым решением. А новый S-Class получился действительно очень сложным: в нем использовались цифровые шины, двойное остекление, новые моторы, в том числе двенадцатицилиндровый, многорычажная задняя подвеска, каждый пластиковый элемент конструкции был маркирован с целью упрощения переработки… И все это – впервые для марки, а то и в мире. К моменту рестайлинга получилось внедрить в серийное производство и те опции, которые не успели завершить к премьере: цифровые парктроники, голосовое управление некоторыми функциями, электронную систему стабилизации, электронное управление амортизаторами ADC.
Для возможности такого перехода конструкторское бюро завода совершило революцию, полностью переосмыслив процесс разработки и переведя большую часть операций разработки «в цифру». Появились цифровая обработка результатов тестов подвески и кузова, цифровизация производственного цикла. Заодно такой подход повысил и количество, и качество опытных узлов.
В это же время серьезный вызов немцам бросила Toyota, выпустил в 1989 году первый Lexus 400. В итоге Mercedes пришлось уделить дополнительное внимание и средства качеству и материалам, а также убрать из линейки слишком слабые 12-клапанные моторы.
Машина получила полностью стальной кузов в нескольких вариантах: седаны имеют две версии размеров колесной базы, отдельный кузов с усиленной конструкцией предназначен для бронированных версий, ну и ещё одна модификация – двухдверная «спортивная» версия для SEC.
Компоновка классическая, привод только задний. Мотор капсулирован – это технология, при которой вокруг двигателя создается шумовиброизолированный объем, независимый от остального кузова. Выбор моторов – от рядных шестицилиндровых до V12. Конструкторы даже делали макетные образцы с 16-цилиндровым моторами, но такие монстры совсем не вписывались в габариты. Что любопытно, дизельные версии изначально предназначались исключительно для рынка США. Коробки передач для базовых моторов предлагались даже механические пятиступенчатые, но основной на всех версиях стала все же автоматическая четырехступенчатая. Для шестицилиндровых бензиновых моторов версий 300/320 в качестве опции вместо четырехступки можно было заказать первую в мире пятиступенчатую АКП. А с 1996 года на всех версиях стали использовать пятиступенчатый автомат с электронным управлением.
Несмотря на то, что кузов остался полностью стальным, его конструкция по сравнению с предшественником значительно изменилась. Спереди появились прямые лонжероны со сминаемой зоной, запас прочности на скручивание стал огромным. Пространство использовано крайне эффективно, очень хорошо проработана пассивная безопасность, в том числе и на случай бокового столкновения и переворота, что для немецких марок стало новинкой.
Хронология
9 декабря 1986 года. Утвержден дизайн модели.
16 ноября 1991 года. Публикация пресс-релизов о модели в СМИ.
Март 1991 год. Модель представлена на Женевском автосалоне. Версии 300SE/SEL оснащались двигателем М104 (3,2 л, 231 л.с.), 400SE/SEL – двигателем М119 (4,2 л, 286 л.с.) и 500SE/SEL – мотором М119 (5,0 л, 326 л.с.). На вершине гаммы – 6-литровый V12 M120 (408 л.с.). 3,2-литровый мотор мог оснащаться как 5-ступенчатой МКП, так и 4-ступенчатой АКП. Версии с моторами V8 и V12 оснащались только АКП.
Март 1992 года. Релиз купе в версиях 400SEC и 500SEC. Версия 400SEC доступна только на некоторых европейских рынках.
Октябрь 1992 года. На Парижском автосалоне представлены наиболее «дешевые» версии машин с мотором M104 (2,8 л, 193 л.с.) и дизелем OM603 (3,5 л, 150 л.с.). Индекс бензиновой модели стал 300SE 2.8, а дизельной – 300SD Turbo. Для комплектаций с шестицилиндровыми моторами в виде опции возможна установка 5-ступенчатой АКП 722.5 вместо 4-ступенчатого автомата серии 722.4.
Июнь 1993 года. Глобальное переименование моделей. Теперь цифры означают реальный рабочий объем, буква перед числом – класс S, длинная база обозначается буквой L, стоящей в конце индекса. Список моделей от младших к старшим получился следующим: S280/S280L, S320/S320L, S420/S420L, S500/S500L, S600/S600L и дизельная S350 Turbodiesel. Появление новой система защиты от несанкционированного запуска.
Март 1994 года. Первый рестайлинг модели. Обновлены все моторы и внешность.
Август 1995 года. На всех версиях 4- и 5 ступенчатые АКП серий 722.3, 722.4 и 722.5 заменили на 5-ступенчатую АКП с электронным управлением серии 722.6.
Июнь 1996 года. Второй рестайлинг. Серьезные изменения внешности. Обновление оснащения: появление системы ASR, ультразвуковых парктроников, датчика дождя, ксеноновых фар; включение в стандартную комплектацию передних и боковых подушек безопасности, 5-ступенчатой АКП, системы контроля тяги. Полностью новая электроника.
25 августа 1998 года. Выпущены последние машины с кузовом седан. Бронированные версии и купе SEC выпускались еще полтора года.
КузовВнешние панели
Сохранность W140 зависит исключительно от вложенных в него средств, цены и региона его обитания. В Москве или Петербурге хорошая целая машина – это машина из коллекции, которая провела большую часть жизни в крытом паркинге и потому сохранилась. Правда, и цены на такие варианты обычно кусаются. Сейчас верхний предел достигает 50 миллионов рублей, но стоимость экземпляров с пробегом до 150 тысяч километров стартует от трех миллионов с мелочью. Иногда играет роль, кто владел машиной в прошлом: выбирали ее не только политики, но и знаменитости.
Основная масса стоит дешевле трех миллионов. Часто у них приличные пробеги, но хорошее состояние кузова: обычно эти автомобили из теплых краев и в них вкладываются. А вот в диапазоне до миллиона рублей начинается зона высоких рисков. Самые недорогие машины из числа «повседневных» представляют собой печальное зрелище с коррозией на наружных поверхностях и даже с окраской валиком «по ватерлинию». Недорогую машину, у которой еще остались шансы на приведение в нормальный вид, можно искать в южных регионах. Такой экземпляр с более-менее целым кузовом можно найти за полмиллиона, причем даже в родной краске. И хотя этот шанс есть, он все же минимальный: как бы хорошо ни красили эти машины, время беспощадно даже к Mercedes. Кстати, у W140 оцинкованы как минимум наружные панели кузова, капот, передние и задние крылья. Оцинковку даже можно увидеть на поврежденных в ДТП деталях.
При покупке столь старой и недешевой машины есть смысл в ее тщательном осмотре при идеальном освещении. Конечно, просто коррозию наружных панелей и швов верхней части кузова можно обнаружить в любом случае, но обычно речь идет о проверке качества вторичных окрасов, оценке их количества и качестве кузовных работ за последние 27-35 лет. Проблемы могут быть самыми разнообразными. На «убитых» экземплярах встречаются и гнилые рамки, и дыры в крыльях и в дверях, и прочие критичные дефекты. Особая беда – некомплектность автомобиля. Часто цвет пластика не соответствует цвету кузова, стоят «улучшенные» элементы от более свежих машин. И это не говоря о клинических случаях, когда врезаны фонари от W220. Оценить, в каком состоянии находится кузов в его силовой части, достаточно легко, если снять заглушки поддомкратников. Они трубчатые, и если коррозия есть, то она себя проявляет очень контрастно. Следы ремонтов обычно хорошо заметны.
Основные проблемные места кузова – это нижние части дверей в местах крепления пластиковых панелей («листвы»), колесные арки и рамка лобового стекла. Капот и крышка багажника сохраняются неплохо, но в целом любые стыки и места установки крепежа могут быть потенциальной проблемой.
Слой ЛКП на плоских частях панелей очень прочный и толстый, и подгнивает он в основном после ремонтов или от запущенных повреждений. Но стиль эпохи и образ жизни диктовали наличие множества блестящих и не очень молдингов всех видов, накладок из пластика и металла и резиновых уплотнений везде где только можно. Все это крепится к кузову с помощью многочисленных клипс и пистонов. И вокруг них можно начинать искать ржавчину. Но только в том случае, если машина все еще в родной краске и в близком к идеальному состоянии. Если она перекрашивалась, то повторить процедуру еще раз – не такая уж и проблема, и тогда важнее будет наличие оригинальной фурнитуры кузова и ее состояние. Потому что найти соответствующую и должного качества может оказаться значительно дороже, чем хорошо покрасить наружные поверхности.
Ну и, конечно, стоит проверить, насколько кузовные панели вообще целые, как сохранились видимые сварные швы и нет ли там лишних швов.
Снизу
В отличие от современных автомобилей, у Mercedes из девяностых снизу многослойной защитой с антигравием покрыто все полностью, а не только швы. Слой антигравийной защиты W140 очень толстый и служит еще и шумоизоляцией. И, к сожалению, не дает увидеть даже серьезно запущенные процессы коррозии силовых элементов. Если, конечно, не тыкать в дно шилом. Я такое варварство не рекомендую, так что придется учиться смотреть в оба, не стесняться тыкать пальцем в покрытие для проверки на податливость. И обязательно нужно тщательно осмотреть все нагруженные элементы в арках, точки крепления подвесок и подрамников.
Особенно страдают длинные кронштейны крепления переднего подрамника, вынесенные почти к петлям дверей, внутри которых копится грязь. Их вполне серьезный 5-миллиметровый металл со временем сгнивает до дыр даже у гаражных экземпляров. И часто повреждает металл моторного щита, к которому крепится.
Кронштейн верхнего рычага и кронштейн пружины тоже корродируют сильно, но они короче, и там нет скоплений грязи, так что они не отваливаются, а просто служат катализаторами коррозии в арке. К сожалению, много проблем скрывается выше локера. Частично до них можно добраться, сняв лючок в задней части крыла. Снизу будет хорошо виден кронштейн подрамника, а вот сверху будет заметна массивная конструкция рычагов открывания капота с огромной пружиной и ажурный верхний наружный усилитель крыла (он же – верхний лонжерон). Его сравнительно тонкостенная конструкция при попадании влаги понемногу ржавеет, а удалить из его окон ржавчину очень сложно. Сейчас ее можно было бы снять лазером, но раньше таких технологий не было.
Сварной шов усилителя крыла и моторного щита и зона вблизи него подвержены образованию трещин: дают о себе знать годы, масса и пресловутая усталость металла. В передних арках понемногу отходит герметик шва, соединяющего толстый металл центральной несущей части и более тонкий брызговик моторного отсека. Ну и на стыке с лонжероном коррозия часто повреждает шовный герметик.
Такого рода проблемы нужно устранять обязательно, иначе цена восстановления может улететь в космос. Экземпляры со сгнившими брызговиками и коррозией лонжеронов на стыке с кронштейнами рычагов подвески и пружины иногда восстанавливают, но за счет ввезенных «четвертей» и крайне недешево. Если у машины нет какой-то интересной истории, смысл выполнения таких работ не всегда очевиден.
В задней части кузова в основном страдают ниша запаски, боковые «карманы» и наружная сторона задней панели. Последняя тут с характерной обратной «полкой» и не очень удачным швом. Вдобавок реставрацию осложняет сравнительно тонкий металл панели.
Пороги очень широкие и мощные, а центральный тоннель маленький. Внутри порога расположены трубчатые поддомкратники. Эта очень старомодная конструкция, отличающаяся от современной, сильно усложняет не только конструкцию порога, но и его ремонт. И как следствие, она является своеобразным индикатором состояния кузова в целом. Ну и качества восстановления, если оно проводилось.
В багажнике есть смысл осмотреть боковые карманы, особенно тот, в котором установлен аккумулятор.
Брызговики в моторном отсеке насквозь прогнивают редко, но нужно тщательно осмотреть все швы моторного щита и противопожарной перегородки (надмоторной ниши). И обязательно нужно проверить сливы с надмоторной ниши: там часто застаивается вода, от которой потом страдают окружающие панели и электроника.
Увы, даже внешне еще неплохие экземпляры могут таить много проблем изнутри. Так что осмотр на подъемнике этого автомобиля просто необходим.
Оборудование кузова
При таком возрасте машин и обилии декоративных элементов их наличие и соответствие комплектации или хотя бы стилю – целая проблема. Хром тут неплохой, но молдинги стареют, пластик коробится, и для сохранения его внешнего вида нужно прилагать усилия. В отсутствие доступа к программе MBC владелец вынужден осваивать все барахолки, клубы и разборки. В том числе и зарубежные. Проще перечислить, с чем проблем нет. А нет их, например, с ветровыми стеклами: оригинальные, конечно, дорогие, стоимостью 130-160 тысяч, но аналоги можно купить по цене от 5 тысяч рублей. Они потоньше, но зато есть с электрообогревом по всей поверхности, а не только зоны дворников. Есть в продаже фары, подфарники, маскоты со звездой, поводки дворников. А вот целое заднее стекло, да еще и без помутнения по краям, придется поискать. Как и «живые» ручки дверей, «листву», дорестайлинговые парковочные антеннки, фонари, накладки крышки багажника, уплотнения и механизмы люка, оригинальные блоки розжига, элементы пневмосистемы кузова (от компрессора до выдвижной ручки багажника). Впрочем, для пневматики при желании можно купить мембраны и подобрать очень похожие на оригинальные клапаны. Чего не скажешь про механизм стеклоочистителей, который в рабочем состоянии найти сложно. Осложняется все наличием десятков вариантов исполнения каждого элемента и сложной конструкцией всего подряд. Тут даже стеклоподъемники больше похожи на домкраты с рейкой, а рейка со временем ломается: стеклопакеты очень тяжелые, уплотнения у них качественные, и секторная часть просто не выдерживает нагрузки. Замки с пневмоприводом блокировки и доводчиками – тоже чудо технологий, требующее специалистов и запчастей. Неудивительно, что двери получились тяжелыми и часто проседают.
С годами машина превращается в ад для перфекциониста, и высокая цена сохранных экземпляров обусловлена в том числе и тем, что довести до ума все системы неимоверно сложно. Большая часть опций обычно не работает даже у весьма дорогих автомобилей.
Салон
У машин с пробегами под 500 тысяч километров салон вполне может быть идеальным. Конечно, часть элементов может быть и заменена, но если в машине не жили медведи, в основном они остаются оригинальными. Во всей красе себя тут проявляют и очень качественные материалы, и очень аккуратная проработка всех элементов, и максимальное внимание к деталям, и отсутствие явной экономии. Правда, сборка-разборка салона W140 – это кошмар арматурщика, но зато в нем почти нет никаких одноразовых крепежей. То есть ничего того, что ломается само по себе.
К сожалению, со временем подводят элементы, про которые вроде бы и не задумывались: шарниры зеркал, кнопки подсветки, моторчики приборной панели, двигатели и оси заслонок климата, трубки климатической системы, пластиковые воздуховоды. К сожалению, тут нюансов бывает много даже у лучших экземпляров. И все требует проверки, потому что восстановление в оригинальный вид возможно не всегда.
Электрика
Помните первые компьютеры, собранные на зеленом текстолите, с многочисленными навесными элементами и бессмысленно сложными платами? В W140 вся электрика на таких вот платах и собрана. Все это не вечно. Скажу больше: оно уже давно умерло, его оживили и ждут его новой смерти. Ряд элементов уже весьма дефицитен, например, HFM-дроссели, а новые стоят по полмиллиона и дороже. Сочетание забитых сливов и проблем проводки частенько приводит к замыканиям и пожарам. Ну и не стоит забывать о ремонтах, выполненных в прошлом не совсем прямыми руками.
Машина на ходу и машина исправная – это, как говорится, две большие разницы. В случае с W140 многие владельцы следуют правилу «пока едет, не трогай». Даже при наличии нужного ПО и переходников под бортовую электронику диагностика такой системы – все равно ад. Сказывается и наличие множества уникальных датчиков, которые кроме как на W140 нигде не применялись, и особенности работы первых весьма сырых систем электронного впрыска. Последние к тому же плохо воспринимают неоригинальные и восстановленные датчики. В случае с моторами линейки М104 все намного проще и дешевле, поэтому их не зря считают практичным выбором.
Системы комфорта салона на W140 получились не вполне совершенными с точки зрения исполнения мехатроники и электроники, и с возрастом они лучше не стали. Положение с ними немного спасают опыт, простота и доступность «бэушных» элементов, наличие более современных моторчиков, DC-DC преобразователей, механических приводов и 3D-принтеров.
Отмечу, что сейчас проблемой становится даже разрушение корпусов блоков реле и предохранителей. Особенно подкапотных, на которые активно воздействуют высокие температуры.
Конструкция местами странновата, где-то избыточна по надежности, где-то зависит от спорной надежности отдельных блоков, но, с другой стороны, схемы электрики вполне понятные и читаемые.
В общем-то, все это неудивительно. Как-никак – первый опыт компании по переходу на мультиплексную шину, о слабых местах которой могли догадываться разве что по опыту эксплуатации старых Jaguar. Впрочем, британцы от этой электрики страдали всего несколько лет и в основном – из-за низкого качества ее исполнения, так что опыта они не накопили и делиться им было нечем.
Промежуточный итог
Как бы мы ни хотели, а легенда дешевой так и не стала. Да, можно за полмиллиона купить настоящего «кабана» и даже на нем ездить. Если повезет, то и его ходовые качества будут неплохими. Может, не такими идеальными, как 30 лет назад, но все равно намного лучше, чем у всего остального, что можно сейчас купить за втрое большую сумму. Но насладиться «тем самым» получится только за совсем другие деньги. Если мы так и не смогли разрушить вашу мечту, а дух ваш по-прежнему крепок, не расходитесь: во второй части обзора мы расскажем про моторы, коробки передач и ходовую часть этого автомобиля.
