Когда старый премиум-класс – не финансовая ошибка: опыт владения Lexus LS430 (XF30)
Машин уровня BMW X5, но по цене Lada Granta в продаже полно. Их приобретение – типичная финансовая ошибка молодежи. Хуже, наверное, только взять кредит на свадьбу. Впрочем, иногда бывают невероятные исключения. Например, покупка двадцатилетнего Lexus.
Владелец: Анатолий, 30 лет, работает в сфере автодетейлинга, житель Московской области.
Автомобиль: Lexus LS430 третьего поколения 2003 года выпуска после рестайлинга.
– Lexus LS430 я приобрел, ознакомившись с аналогичным автомобилем моего товарища. Его машина в ухоженном состоянии привела меня в восхищение, и я начал поиски, – вспоминает Анатолий.
– Увы, найти что-то в приличном состоянии было очень сложно: все эти машины в силу возраста сменили множество владельцев, которые приобретали их уже за смешные по сравнению с изначальной ценой деньги. Разумеется, они не были готовы вкладываться в них в той степени, в которой это было необходимо с учетом возраста и состояния автомобилей. Проще говоря, из машин выжимали все соки и практически не обслуживали, как это и происходит со всем автопремиумом старше 10-15 лет.
Свой Lexus LS430 я приобрел, по сути, после первого владельца, который покупал его новым за 120 тысяч долларов и обслуживал безупречно. У него было несколько Лексусов в семье, он знал в них толк (позже я разыскал его контакты и пообщался с ним). Этот 430-й он купил в 2007 году после того, как новая машина несколько лет простояла в официальном салоне Lexus – возможно, из-за дороговизны. Но такая история – скорее исключение из правил.
Тот самый первый и единственный владелец сдал свой «четыреста тридцатый» в трейд-ин, где его мгновенно перехватили перекупы, забрав за смешные 200 тысяч рублей. Обычному человеку так купить нереально – у перекупов в трейд-инах свои подвязки и договоренности, и они получают информацию раньше, чем машину выставляют на продажу официально. В итоге автомобиль продавали уже за 480 тысяч, скрутив 50 тысяч пробега (настоящий на то время составлял 280 тысяч километров).
У этого экземпляра в превосходном состоянии сохранились кузов и агрегаты, но почему-то салон выглядел плохо. К тому же перекупы не смогли разобраться с проблемами пневмоподвески задней оси (всего лишь из-за вышедших из строя от грязи датчиков положения) и поэтому, наверное, не накрутили цену еще больше.
С пониманием дальнейших вложений я ограничил потолок покупки в 450 тысяч рублей. Продавцы до этой суммы согласились скинуть, но на финальную встречу приехали еще одни покупатели, которые готовы были дать 480. Но тут мой товарищ проделал забавный трюк: он приехал на своем таком же 430-м и, разговорившись с покупателями (пока продавцы еще не подошли), сообщил им, что приехал покупать машину как донорскую, на запчасти. Те были очень удивлены: «как, целиком на запчасти?!». Да, отвечал он им – машина очень проблемная в ремонте, детали баснословно дорогие и многие вообще не найти. После чего эти потенциальные покупатели посовещались и быстро уехали, даже не дождавшись перекупов. Так Лексус достался нам.
Сегодня машина практически восстановлена в близкий к идеалу сток, я ее использую как повседневную, буквально каждый день наслаждаясь инженерным и конструкторским гением заката золотого века классического автопрома.
Снаружи
Именно в этом, третьем поколении Lexus LS максимально приблизился к европейским премиальным конкурентам (в том числе и по цене). То, что дизайнеры вдохновлялись штутгартским S-классом W220, трудно не заметить, с какой стороны на машину ни посмотри. Тем не менее японский стиль, которому свойственна некоторая старомодность, в машине в полной мере присутствует, и придраться не к чему: и «настроение сезона» схвачено, и должная степень традиционализма соблюдена.
Отличительные признаки этого экземпляра – обвес от знаменитого японского ателье Wald. В него входит губа переднего бампера, накладки на пороги и временно отсутствующая на фото накладка заднего бампера. Причем это не стеклопластиковый клон, а именно оригинальный Wald из японского мягкого пластика, известного многим по брендовым обвесам, оперению скутеров и тому подобному. Пластиковую деталь можно скрутить, чуть ли не как полотенце, когда его выжимают, и она не только не сломается, но и восстановит форму.
Пневмоподвеска в штатном варианте допускает лишь временный подъем кузова на некую фиксированную высоту перед переездом препятствия с последующим возвратом в автоматический режим. Но на этом экземпляре установлен блок пневмоконтроллера, позволяющего выбирать вручную любое значение, а также расширить штатный диапазон высоты, увеличив и верхний, и нижний пределы.
Диапазон регулировок от максимума до минимума
Диапазон регулировок от максимума до минимума
Поскольку на момент запланированной съемки неожиданно испортилась погода, нас приютила для фотосессии детейлинг-студия Wasserman, за что им большое спасибо.
Внутри
Комплектация этого Lexus LS430 называется «Президент», она стоит на полступени ниже флагманской «Президент Плюс». У обеих передние кресла оборудованы массажем, подогревом и вентиляцией, а разница заключается только в заднем диване: у «Президент Плюс» к нему подведена еще и вентиляция, а простому «Президенту» доступны только обогрев и массаж.
Родная обивка салона в силу несколько пренебрежительного и потребительского отношения первого владельца к интерьеру, который он считал вещью второстепенной, в отличие от «железа», пришла в удручающее состояние, и салон пришлось, скрепя сердце, перешить в шоколадную кожу.
Обильная отделка деревом – это действительно натуральный шпон, а не имитация
Обильная отделка деревом – это действительно натуральный шпон, а не имитация
Обильная отделка деревом – это действительно натуральный шпон, а не имитация
Руль имеет электрический сервопривод регулировки наклона и вылета. Про электропривод люка, наверное, говорить и не стоит.
Аудиосистема – Mark Levinson с CD-чейнджером на 6 дисков, 16 динамиками и сабвуфером в задней полке. Звучит просто волшебно, причем поддерживает и более современные форматы через качественно интегрированный дорогой Bluetooth-адаптер.
Задний диван – с электроприводами подушки и спинки: подушка движется вперед, а спинка, соответственно, наклоняется назад, чтобы позволить пассажиру принять полулежачее положение. Для правого и левого задних пассажиров регулировки раздельные, а простор на втором ряду – истинно президентский.
В подлокотнике дивана находится полнофункциональное дублирующее управление аудиосистемой, массажем, климат-контролем, поднимающейся шторкой заднего стекла с электроприводом и некоторыми другими вещами.
Климат-контроль – четырехзоный. Спереди обдув реализован качающимися заслонками, чтоб не простудиться: поток воздуха «плавающий», не допускающий локального переохлаждения даже при высокой мощности кондиционера. Остекление – двойное, что делает более эффективной климатическую установку и серьезно снижает уровень шума в салоне.
С места водителя доступно управление движением и наклоном спинки переднего правого кресла – чтобы шофер мог заботиться об удобстве сидящего сзади VIP-пассажира. Также у водителя есть кнопки управления задним диваном, чтобы после высадки пассажиров выровнять его в начальное положение. И еще 430-й стал одним из первых в мире автомобилем, оснащенным подушками безопасности для коленей водителя и пассажиров.
Все четыре двери и крышка багажника оснащены электрическими доводчиками-«присосками». Все они исправно работают, несмотря на 23-летний возраст автомобиля.
Железо
Двигатель 3UZ-FE – атмосферный V8 объёмом 4,3 литра (282 л.с., 455 Нм). Очень интересный мотор: тяговитый с низов и при этом имеющим весьма высокий потолок оборотов для такой конфигурации – красная зона начинается лишь после шести тысяч.
Двигатель выносливый, конструктивно не слишком сложный, недорогой в обслуживании. Полностью алюминиевый, с четырьмя клапанами на цилиндр, без гидрокомпенсаторов. ГРМ – ременный, очень просто и быстро заменяемый. Не требователен к маслу, можно лить массовое 5W40 (объем картера чуть менее 5 литров). Фактически единственная даже не болячка, а особенность – необходимость контроля за вихревой заслонкой на впуске, которая способна разрушиться и попасть под клапаны. Заслонку можно и удалить, но мотор станет заметно прожорливее. Достаточно превентивно менять её с интервалом тысяч в сто. Расход бензина при спокойной езде – около 12-13 литров, что для двухтонного «крокодила» начала 2000-х годов очень гуманно.
Этот двигатель за тяговитость и неприхотливость уважают сваперы-газелисты. Тюнеры тоже его любят, но принято считать, что без «железных» доработок сильно форсировать его нельзя: тонкие шатуны держат до 500 ньютон-метров момента, да и коробка LS430 – шестиступенчатая Aisin TB61SN (на дорестайловых LS430 была пятиступенчатая) – в стоке выдерживает как раз почти столько же. Впрочем, после усиления цилиндро-поршневой группы и прочих соответствующих доработок с 3UZ-FE снимают от 500 сил и более, раскручивая до 7000 об/мин.
У коробки три режима: «обычный», «снег» и «спорт», именуемый для солидности «Power». В последнем трансмиссия переключается быстрее, мотор держит повышенные обороты и медленнее их понижает при отпускании газа. Два режима есть и у амортизаторов: обычный и спортивный, в котором сервопривод меняет сечение дросселирующих отверстий и увеличивает жесткость.
Привод, разумеется, задний. Дифференциал моста штатно свободный, но в этом экземпляре поставили «болт-он» редуктор от Toyota Supra четвертого поколения A80 с самоблоком Torsen T2. Он вполне «дружит» с заводской системой стабилизации LS430.
Подвеска спереди – двухрычажная, сзади – многорычажная. Передние верхние рычаги – алюминиевые и изготавливаются в сборе с шаровыми опорами. Амортизаторы, как и положено премиальному седану, с пневмобаллонами. Пневматика в подвеске LS430 – трёхконтурная (передние правое и левое колеса и задний мост), весьма медленная в работе (ресивер у компрессора отсутствует), но зато очень надежная. Компрессор и пневмобаллоны – неубиваемые, а вот амортизаторы – нет, хотя поставляются стойки только в сборе.
Штатное управление пневмоподвеской – упрощенное, однокнопочное: можно только временно поднять ее перед препятствием на фиксированную величину в 40 мм, а затем опустить обратно в дорожный режим. Но, как мы сказали выше, тюнинговый пневмоконтроллер позволяет выбирать любую высоту из доступного хода стоек, а также независимо регулировать давление в каждом из трех контуров.
Стоковые тормоза отличные – их же ставят на все «маркообразные». Спереди – 4-поршневые с 340-миллиметровыми дисками, сзади – 2-поршневые. Вмешательства в плане улучшения они явно не требуют. Хотя, конечно же, про массу автомобиля забывать не следует: такой «кашалот» способен при определенных усилиях водителя перегреть любые тормоза.
Проблема восстановления LS430 в ухоженный сток оказалась, со слов владельца, даже не столько в деньгах (хотя старый премиум требует их немало), сколько в отсутствии грамотных мастеров, ввиду чего пришлось постепенно перейти на самостоятельное обслуживание автомобиля. Нельзя сказать, что 430-й – какой-то ультрасложный в ремонте автомобиль, но многие вещи нужно делать долго и дотошно. Впрочем, это характерно для любых автомобилей, скажем так, «высокой степени интеграции». Но если с современным люксом механики еще готовы работать соответственно, поскольку работы стоят дорого, то с пожилым они стараются обходиться, как с любым бюджетным автомобилем – расправиться с задачей побыстрее и попроще. А тут такое не проходит. Например, больше года Анатолий восстанавливал блок отопления и кондиционирования заднего ряда: брались многие, но нормально сделать никак не могли.
В движении
LS430 – «автомобиль для сна». Причем, что поначалу пугает, в том числе и водительского. Немыслимая мягкость подвески, феноменальная плавность работы коробки (тут особый сложный алгоритм управления крутящим моментом двигателя при переключении передач во избежание даже малейших рывков), шедевральная шумоизоляция, фантастически комфортное кресло – даже за рулем быстро начинает укачивать и клонить в сон. Не бодрят и городские маневры: колеса 430-го имеют огромный выворот с наклоном, знакомым многим по заднеприводным Mercedes-Benz, что дарит длинной машине удивительную маневренность. Кажется, что сейчас придется как следует поработать рулем, крутясь вперед-назад в три приема, но машина вписывается за один.
Впрочем, чтобы проснуться, достаточно коснуться педали газа. На скорости около 100 км/ч нажатие кикдауна на сухом асфальте вызывает пробуксовку колес! С сотни машина выстреливает почти так же, как с места – подхват невероятный. Кстати, при газовании в кик-даун подвеска автоматически занижается, переходя в спортивный режим.
Тяги у двигателя с избытком – в спокойном режиме передачи переключаются примерно на 1500 оборотах, а если плавно тронуться и мгновенно переключиться в ручной режим трансмиссии, чтобы увидеть номер включенной передачи, то обнаруживается, что АКП находится аж на четвертой ступени. Впрочем, повторимся: мотор и коробка всегда готовы к пушечным разгонам. В режиме «Power» двигатель стремительно раскручивается до отсечки, а передачи переключаются близ красной зоны тахометра. Можно дубасить и в ручном режиме, где включенная передача честно держится на выбранном значении, не своевольничая и не переходя в автоматический режим, несмотря на продолжительную работу мотора близ предельных оборотов.
Высокоскоростные трассовые марш-броски с полным безразличием к рельефу дороги и боковому ветру – сильная сторона 430-го, а вот виражи и змейки – это, разумеется, уже не для него. Обратная связь руля – великолепная, острая и упругая; чувство контроля машины – превосходное. Но ввиду значительной массы и колесной базы крены в поворотах в стандартном режиме великоваты, и зажатие амортизаторов полностью ситуацию не исправляет. Плюс в поворотах машину серьезно душит неотключаемая система курсовой устойчивости, из-за которой в целом характер поворачиваемости автомобиля ощущается, как недостаточный. LS430 создан не для спора. Он для скорости, тишины и комфорта.
История модели
В сегмент люксовых седанов, где долгое время доминировали Mercedes-Benz, BMW, Audi и отчасти Jaguar, Lexus «выстрелил» серией LS и сразу же (и небезосновательно!) был обвинен конкурентами в демпинговании и продаже автомобилей ниже себестоимости, поскольку LS400 обошел Mercedes и BMW по количеству продаж на североамериканском рынке. В некоторой степени так оно и было, однако, успешно застолбив поляну, в третьем поколении модель перестала заискивать перед покупателями ценой, а уверенно встала в этом плане в один ряд с одноклассниками, имея на то все основания.
Роскошный седан с 6,3 секундами до сотни, немыслимой плавностью хода и впечатляющим простором в салоне, тихим V8 и еще более тихим кузовом с лучшим в своем классе коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,25, LS 430 оказался более успешен, чем машины обоих предыдущих поколений: с конца 2000 года и по середину 2006, пока выпускалась третья генерация, в мире было продано более 140 тысяч экземпляров LS 430.
