Бомбардировщик из лейкопластыря: история героя немецких анекдотов Lloyd 300
За последние полвека благодаря таким компаниям, как Mercedes-Benz, BMW, Audi и Porsche, немецкий автопром завоевал репутацию одного из ведущих в мире, а для многих автопроизводителей технологический уровень этих фирм так и остаётся недостижимым. Однако в начале пятидесятых годов над многими немецкими машинами смеялись даже сами немцы – настолько нелепыми, неказистыми и компромиссными они были.
Два немецких государства – одна проблема
Наверняка всем известно, сколько колкостей и шуток было отпущено в адрес восточногерманской малолитражки Trabant с кузовом из дуропласта. Некоторые остряки, обожавшие высмеивать автопром соцстран, утверждали, что кузова Трабантов нередко съедали свиньи, что, конечно же, является полной чушью. Потому что даже очень голодную свинью не заставишь есть кузовные панели из фенольной смолы.
Самое интересное заключается в том, что если в ГДР автомобильные кузова в начале пятидесятых годов делали из дуропласта, то есть из композитного материала, то в ФРГ их делали из фанеры, обклеенной ледерином, который использовался в полиграфии для отделки обложек книг. Именно такой кузов имела западногерманская микролитражка Lloyd 300, за что была нещадно критикуема автомобилистами. Да и рабочие, изготавливавшие кузова на автозаводе Lloyd в Бремене, постоянно жаловались на сложность их производства. Трудоёмкость отрицательно сказывалась на цене машины: за Lloyd 300 просили 3664 марки, в то время как Volkswagen Kafer, имевший цельнометаллический кузов, полноценный багажник, пусть и расположенный спереди, и четырёхцилиндровый мотор против двухцилиндрового у Lloyd 300, стоил всего на 736 марок больше. Но самое главное, кузов Жука не разбухал, попав под дождь, и не начинал гнить после первой же зимы.
Фото: autowp.ru
Конечно, фирма Lloyd Motoren Werke, принадлежащая наряду с фирмами Hansa и Goliath компании Borgward, была бы рада выпускать машину с нормальным стальным кузовом, но в конце сороковых годов металлургия Германии – что Западной, что Восточной – влачила жалкое существование. Многие заводы были разбомблены англо-американской авиацией и не могли работать в полную мощность, а некоторые вообще требовалось отстраивать заново. Производство стали откатилось к показателям конца XIX века, кроме того, её распределением занимались оккупационные власти. Если в 1900 году в Германии выплавляли 6,6 миллионов тонн стали, то в 1947 году – 5,8 миллионов тонн, причём на Восточную Германию приходилось всего 150 тысяч тонн. Для сравнения, в 1938 году выплавка стали в Германии достигла 22,7 миллиона тонн в год.
Поэтому, не имея доступа к стальному прокату и в ФРГ, и в ГДР, автопроизводители стали делать ставку на другие материалы. В Восточной Германии в 1954 году был разработан предок Трабанта AWZ P70 – переднеприводный автомобиль с 0,7-литровым мотором мощностью 22 л.с., трёхступенчатой механической коробкой передач и кузовом из дуропласта. Что примечательно, эта микролитражка, чей выпуск был начат в 1955 году на автозаводе VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (AWZ) в саксонском городке Цвиккау, стал вторым в мире серийным автомобилем после Chevrolet Corvette, получившим кузов из композитного материала. AWZ P70 выпускался до 1959 года в кузовах седан, универсал и купе и, что любопытно, экспортировался в Бельгию.
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
В Западной Германии не нашлось такого изобретателя, как Вольфганг Бартель, который в 1953 году придумал дуропласт, поэтому фирма Lloyd решила делать машины по старинке, с буковым каркасом и кузовными панелями из фанеры, обклеенными ледерином для придания долговечности. Решение было не самым удачным: ледерин явно оказался не тем материалом, который мог прижиться в автопроме, да и фанера тоже, если только речь не шла о жарких странах с минимумом осадков.
Короткая жизнь героя анекдотов
Если бы не фанерный кузов, то конструктивно Lloyd 300 выглядел в целом неплохо, а где-то даже современно. В основе машины лежала хребтовая рама, к которой крепились металлический пол и элементы букового каркаса. Передняя подвеска была независимой на двух поперечных рессорах, задняя – зависимая, рессорная. Что удивительно, у машины не было амортизаторов. Вернее, они предлагались как опция, за доплату. Несмотря на то, что автомобиль был разработан в конце сороковых годов, его снабдили открывающимися против хода дверями, так называемого суицидального типа. Кроме того, стёкла в дверях были не опускающимися, а раздвижными.
Фото: RM Sotheby`s
Фото: RM Sotheby`s
Фото: RM Sotheby`s
К другим особенностям Lloyd 300 можно было отнести поперечно расположенный двигатель, передний привод, габаритные фонари на центральной стойке кузова и… отсутствие крышки багажника, доступ к которому осуществлялся исключительно с заднего сидения. Впрочем, точно такое же решение было и на восточногерманском AWZ P70. Правда, при модернизации последнего крышка багажника у него всё же появилась. Lloyd 300 выпускался в нескольких модификациях: двухдверный седан (LP 300), трёхдверный универсал (LS 300), купе (LC 300) и трёхдверный фургон (LK 300). Все машины оснащались двухцилиндровым двигателем объёмом 0,29 л мощностью 10 л.с., с которым на пару трудилась трёхступенчатая механическая коробка передач без синхронизаторов. В бензобак нужно было заливать смесь бензина и масла, на сто километров пробега машина расходовала 5,5 литров топлива и на шоссе могла разогнаться до 70 км/ч. Длина автомобиля составляла 3,20 м, ширина – 1,32 м, высота – 1,36 м, колёсная база – 2,00 м. Lloyd 300 уступал в размерах не только восточногерманскому AWZ P70, но и главному конкуренту – Volkswagen Kafer. При этом, как мы уже сказали, последний был на 736 марок дороже.
Фото: RM Sotheby`s
Фото: RM Sotheby`s
Фото: RM Sotheby`s
Фото: RM Sotheby`s
В ФРГ Lloyd 300 получил кличку «Leukoplasterbomber», высмеивающую его фанерный кузов с отделкой ледерином. Понятно, что желающих купить «бомбардировщик из лейкопластыря» было немного, даже несмотря на дефицит новых автомобилей в послевоенной Германии. Да и руководства Lloyd и материнской компании Borgward прекрасно понимали, что выпуск Lloyd 300 – это всего лишь временная и вынужденная мера, и что как только появится возможность получить доступ к стальному прокату, эта модель отправится на пенсию. К тому же Lloyd 300 не выдерживал конкуренцию не только с Volkswagen Kafer, но и с Opel Olympia. Последний хоть и был весьма пожилой машиной и стоил значительно дороже, но продавался в разы лучше: с 1950 по 1952 год было продано всего 18087 Lloyd 300, в то время как Opel Olympia с 1950 по 1953 год нашёл более 160 000 покупателей. Про Volkswagen Kafer и говорить нечего, в одном только 1952 году было выпущено 114 тысяч «жуков».
Всё это привело к тому, что в 1952 году производство Lloyd 300 прекратили, и ему на смену пришел более совершенный Lloyd 400. Который хоть и выпускался на первых порах с фанерно-ледериновым кузовом, но, начиная с 1954 года, начал получать стальные кузовные панели, а с 1955 года Lloyd 400 обзавёлся полностью металлическим кузовом. Покупатели восприняли это положительно и проголосовали за машину рублём, то есть, дойчмаркой, купив с 1953 по 1957 год 106 тысяч автомобилей.
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Нелёгкая судьба семейства Borgward
Во второй половине пятидесятых годов западногерманскому автопрому в основном удалось преодолеть все послевоенные проблемы, и началось его стремительное восстановление. Чему в немалой степени способствовал рост благосостояния населения, ставший следствием так называемого «немецкого экономического чуда»: с 1948 и по 1960 год рост промышленного производства в ФРГ составил 300%. Фирма Borgward и подконтрольные ей Lloyd, Goliath и Hansa стабильно увеличивали продажи, запускали в серию новые модели и осваивали новые рынки сбыта. Lloyd наладила сборку своих машин в Австралии, создав совместное предприятие Lloyd-Hartnett, а легковушки и особенно грузовики Borgward успешно покоряли южноамериканский и азиатский рынки. Недорогие трёхколесные развозные грузовички и фургончики Goliath пользовались в Германии хорошим спросом, а седан Borgward Hansa 1500 образца 1949 года стал первым западногерманским автомобилем с понтонным кузовом.
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
В 1955 году фирма Lloyd достигла пика продаж, выпустив 55 000 автомобилей, что являлось очень хорошим показателем для небольшой фирмы, не имевшей к тому же полноценного автозавода. Своего штамповочного оборудования у Lloyd не было, и она фактически занималась крупноузловой сборкой машин из деталей, изготовленных на других предприятиях Borgward.
Сам Карл Боргвард считался одним из самых успешных немецких автопроизводителей и одним из тех промышленников, кому Германия была обязана возрождением своего автопрома. Более того, ему вновь, как и в тридцатые годы, удалось получить госзаказы на поставку грузовиков Borgward в армию, и казалось, все проблемы у него остались позади. В этой связи стоит напомнить, что в 1945 году Боргвард был арестован за активное сотрудничество с гитлеровским режимом и просидел в тюрьме до 1949 года.
Фото: motomuseum-hostalek.cz
Но всё это осталось в прошлом, а в середине пятидесятых годов немецкий авторынок рос как на дрожжах, соответственно, росли и продажи автомобилей, входящих в группу компаний Borgward. Госзаказы и освоение новых рынков обеспечивали стабильной работой предприятия Боргварда, но, как говорится, кое-кому его успехи сильно отравляли жизнь.
То, что произошло дальше, относится к категории так называемых мутных историй, в которых до сих пор полно белых пятен. К концу пятидесятых годов группа компаний Боргварда вышла на третье место в Германии по объёмам выпуска, уступая только Volkswagen и Opel. А уже в 1961 году Borgward была объявлена банкротом. Некоторые немецкие автомобильные журналисты поговаривали, что произошло это не из-за плохого управления активами, а потому, что к банкротству приложили руку заклятые «друзья» из BMW, которые с помощью ангажированных журналистов и чиновников пустили по миру вполне крепко стоящую на ногах компанию. Как бы то ни было, в 1961 году в истории Lloyd, Hansa и Goliath была поставлена точка. Как тогда казалось, точка была поставлена и в истории Borgward, тем более что 28 июля 1963 года Карл Боргвард скончался от сердечного приступа.
Однако в 2008 году его внук Кристиан возродил фирму, заручившись поддержкой китайской компании Foton. Китайцы разработали три модели кроссоверов, которые собирались продавать по всему миру, однако продажи на рынке Поднебесной показали, что интерес к возрожденной марке отсутствует даже у китайцев, падких на всё заграничное и особенно немецкое. Начав выпуск машин в 2015 году, уже в 2018 Foton продала 67% акций Borgward прокатной фирме UCAR Group. Но приход нового совладельца не помог, и уже в 2022 году фирма Borgward второй раз в своей истории была объявлена банкротом.
Фото: autowp.ru
Что касается микролитражки Lloyd 300, то в настоящее время за хорошо сохранившийся экземпляр на европейских аукционах просят порядка 8000 — 10000 евро. Но это за седан, а купе Lloyd LC 300 стоит значительно дороже, потому что этих автомобилей было выпущено немного. Учитывая тот факт, что из-за своего фанерно-ледеринового кузова машина изначально не отличалась долговечностью, до наших дней в хорошем состоянии дожили единицы Lloyd 300. Так что определённую ценность для любителей винтажных автомобилей эта машина однозначно представляет.