Медленнее, но быстрее: тест-драйв Changan Uni-S 4×4
Прежний Changan Uni-S, он же CS55 Plus, был кроссовером с довольно наглым лицом, странноватым интерьером и характером, который временами напоминал повадки человека, выпившего кофе на две чашки больше нормы. Он мог ехать резко, живо реагировать и периодически удивлять то приятным азартом, то не самыми образцовыми настройками. Теперь перед нами рестайлинговая модель, которая попробовала стать взрослее и удобнее.
Главное, что обновлённый Uni-S получил то, чего у модели раньше не было даже на родине – полный привод. И это самое интересное, потому что для автомобиля, который делал ставку только на асфальт, появление задней ведущей оси заметно расширяет диапазон возможностей.
Новое лицо, прежняя фигура
Сразу обращаешь внимание, что Uni-S больше не пытается изображать подростка, которому выдали права вместе с абонементом в фитнес-клуб. Передняя часть стала спокойнее: появились крупные многоэтажные фары, изменилась решётка, а световая графика теперь смотрится заметно дороже и взрослее – напоминает какой-нибудь Ford F-150 или Chevrolet Silverado.
Если посмотреть на машину сбоку, будет заметно, что никакой революции здесь не произошло. Кузов сохранил прежние пропорции, остекление и боковины. Зато сзади автомобиль невозможно перепутать с дорестайлинговой версией: фонари теперь собраны в единый блок.
Правда, декоративные выхлопные патрубки, зачем-то подведённые снизу хромированной полосой, по-прежнему изображают насыщенную спортивную жизнь, хотя настоящий выхлоп предусмотрительно спрятан под бампером. Китайская школа дизайна здесь явно следует любимому правилу – главное, чтобы всё выглядело так, будто оно действительно необходимо.
Капремонт без сноса стен
А вот внутри действительно чувствуешь себя человеком, который зашёл в старую квартиру после капитального ремонта. Прежней панели, приплюснутого руля и интегрированных подголовников больше нет вообще. Вместо них – почти круглый руль, новая приборка, крупный центральный дисплей и тот самый минимализм, когда кнопок на порядок меньше, чем вещей, которыми ими приходится управлять.
Материалы стали ощутимо приятнее. Мягкий кожзам, аккуратная прострочка, приличная сборка – всё это работает на ощущение автомобиля классом выше. Но вместе с тем интерьер лишился собственной идентичности. Стоит убрать эмблему с руля, и я вполне могу представить здесь логотип ещё нескольких китайских марок. Разве что рифлёные дверные панели заставляют вспомнить дальнего родственника по концерну – Avatr 12.
Эргономика тоже получилась с китайской фантазией. Стеклоподъёмники сделаны в виде модных флажков, «аварийку» отправили на потолок, а часть привычных функций спрятана в меню. Например, не только зеркала, но и шторка панорамной крыши, и сам люк управляются через мультимедийную систему. Начинаю подозревать, что следующей стадией цифровизации станет открытие бардачка через QR-код.
Или вот ещё пример: в солнцезащитных козырьках подсветки нет, а плафоны (с единственными в салоне лампочками) установлены в потолке. Мало того, что их нужно включать вручную, так они ещё и бесполезны, поскольку светят аккурат на крышку зеркала. Честно говоря, выглядит всё это так, будто про подсветку зеркал вспомнили в последний момент. При том что центральные плафоны спереди и сзади – диодные.
10,25-дюймовая панель приборов в Uni-S 4×4 позволяет выбрать даже весьма информативный и симпатичный вариант оформления с классическими круглыми шкалами, но – к сожалению! – только в спортивном режиме движения. Отвязать графику от ездовых режимов нельзя, а в остальных случаях перед глазами будут небольшие цифры в углах экрана и огромное пустое поле с крошечной машинкой посередине.
К слову, приборка изрядно бликует в солнечную погоду – равно как и 14,6-дюймовый экран мультимедийной системы. Больше к дисплею претензий нет – меню простое и логичное, разве что перенос слов кое-где сделан криво. Зато перевод на русский язык вполне аккуратный. Беспроводной Apple CarPlay работает отлично, аудиосистема играет неплохо, а при выборе внедорожных режимов экран демонстрирует даже углы продольного и поперечного крена, высоту над уровнем моря, атмосферное давление и прочую занятную информацию.
При этом с точки зрения комфорта Uni-S стал гораздо приятнее. Кресла теперь лучше подходят для дальней дороги, хотя подушки и коротковаты, появился поясничный подпор, а в топовой версии есть вентиляция передних сидений. Сзади места вполне достаточно и для коленей, и для головы, центральный тоннель почти незаметен. Есть подогрев дивана и один USB на двоих. Багажник сохранил объём 475 литров, а после складывания спинок получится 1415 литров.
Задняя ось на связи
Под капотом Uni-S 4×4 – знакомый 1,5-литровый турбомотор JL473ZQ7 семейства Blue Core. Он развивает 181 л.с. и работает в паре с 7-ступенчатым роботом DF727A, то есть фундаментальная техника осталась прежней. Но к ней пристегнули совершенно новый для модели элемент – многодисковую электрогидравлическую муфту BorgWarner, которая подключает заднюю ось.
Полный привод разработали специально для российской версии, что приятно. В режиме Eco машина остаётся переднеприводной, а в Normal, Sport, Snow, Mud и Sand электроника подключает задние колёса по разным алгоритмам. На практике довольно быстро понимаешь, что это отнюдь не внедорожник, который случайно заблудился в городе. У него нет блокировок, ходы подвесок не впечатляют, а колёса на диагональном вывешивании отрываются от земли без особых угрызений совести.
Электроника умеет помогать водителю, но физику пока не отменили даже в Китае, поэтому на разбитой просёлочной дороге автомобиль чувствует себя вполне уверенно, однако в серьёзной грязи лучше проявить дипломатичность. Тем более что штатные шины Chaoyang Radial RP76+ на мокром грунте довольно быстро превращают даже полноприводный кроссовер в дорогой элемент ландшафтного дизайна.
Полный привод без фанатизма
Вообще, самое любопытное начинается ещё на асфальте. Прежний Uni-S мог быть неуместно резким и даже слегка нервным. Новый гораздо спокойнее – машина уверенно держит траекторию, крены умеренные, реакции понятные, хотя обратной связи на руле хотелось бы побольше. Но спортивности в модели стало меньше – словно кто-то провёл ночную операцию и аккуратно извлёк из-под капота несколько миллиграммов адреналина.
Зато подвеска стала заметно мягче и комфортнее, что куда важнее. Трещины, заплатки и небольшие ямы проезжаешь спокойно – даже на 19-дюймовых колёсах Uni-S хорошо сглаживает большинство дорожных неприятностей. Правда, после «лежачего полицейского» кузов делает ещё один кивок – как будто автомобиль решил проверить, точно ли препятствие осталось позади.
В городе мощности всегда хватает, но на загородных магистралях я уже начинаю внимательно смотреть на встречную полосу и заранее прикидывать, сколько метров осталось до завершения обгона. В режиме Sport реакция на газ получается излишне резкой: лёгкое движение правой педалью – и Uni-S 4×4 с рёвом бросается вперёд, долго зависая на передаче. При этом робот иногда задумывается именно тогда, когда меньше всего хочется философствовать о смысле бытия.
Зато шумоизоляция приятно удивила: посторонние звуки не раздражают, разговор в салоне не приходится вести в режиме переговоров экипажа космического корабля. Расход топлива даже при бодром темпе укладывается в гуманные 8-9 литров. Так зачем Uni-S полный привод? Не для штурма бездорожья, а чтобы автомобиль не нервничал там, где у кроссовера должна быть уверенность. В режимах Sport, Mud и Sand муфта на задней оси замыкается полностью, а в Normal и Snow – максимум на 60%.
В остальном всё как обычно – режимы отличаются остротой реакций на педаль газа и допустимой пробуксовкой. Четыре ведущих колеса будут однозначно полезны на мокрой дороге, в снегу и на льду, при старте в горку и просто при резком разгоне. Это инструмент повышения стабильности и своего рода страховка, а не приглашение в грязь.
Цифры и реальность
Changan Uni-S 4×4 предлагается в двух комплектациях. Базовая «Люкс» за 3 079 900 рублей отлично упакована – 18-дюймовые колёса, набор водительских ассистентов, однозонный климат-контроль, 12,8-дюймовый центральный дисплей, четыре динамика аудиосистемы и многое другое. В топовой версии «Техно» добавляются 19-дюймовые колёса, вторая зона климата, 14,6-дюймовый тачскрин, ещё четыре динамика, вентиляция передних кресел и поясничный упор водительского сиденья для водителя. Всё это обойдётся в 3 249 900 рублей.
Но самое интересное тут обнаруживается в других цифрах. Полный привод добавил автомобилю примерно центнер массы и отнял у разгона до сотни почти секунду: было 8,1 – стало 8,9. На бумаге обновление выглядит так, будто инженеры сначала сделали машину лучше, а потом случайно забыли снять её с ручника.
Но за рулём понимаешь, что не всё так просто. Прежний Uni-S был быстрее, пока под колёсами всё хорошо, а новый позволяет меньше думать о дороге. Мокрый асфальт, заснеженный подъём, разбитый просёлок – там, где переднеприводный кроссовер просит о пощаде, 4×4 просто делает свою работу. Без спецэффектов, зато именно тогда, когда это реально нужно. Редкий случай, когда автомобиль стал медленнее на бумаге для того, чтобы в жизни оказаться быстрее.
Технические характеристики Changan Uni-S 4×4КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4550/1868/1680Колёсная база, мм2650Колея, мм1600Дорожный просвет, мм188Масса снаряжённая/полная, кг1625/1950Объём багажника, л475ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1494Мощность, л.с./кВт/об/мин181/133/5500Крутящий момент, Н·м/об/мин280/1500-4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, роботизированная, 7-ступенчатаяПриводполный, с муфтой в приводе задних колёсХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин225/55 R19Эксплуатационные характеристикиВремя разгона 0-100 км/ч, с8,9Максимальная скорость, км/ч180Расход топлива, смешанный, л/100 км8,3Ёмкость топливного бака, л68ТопливоАИ-92 и выше
